これは、決して悪い意味で言っているのではなく乗ったことがないし、触れた事すらないのですから当然のことだと思います。繰り返されるモデルチェンジや特徴の少ない最近の車に興味がなくなって来ているためか、以前より色々な趣向の方々に人気が出てきている気がします。
これは、我々の周りのHUMMERが元気に走り回っていることや、以前よりも価格的にも買いやすくなったり、知識が豊富な専門工場が盛況だし、メンテナンスや部品供給にも問題がなくなっているため、実際に維持するのにハードルが低くなってきているためでしょう。
逆に、HUMMERそのものを余り理解していない購入希望者も増えているのも事実です。
そこで、久々にバイヤーズガイドとしてHUMMERの事に付いて少し触れます。
まず、生い立ちはご存知のように軍用車のハンビーです。軍用車の基本は壊れない事、効率良く人や荷物を運ぶ事、武器を初めとした色々な装備を装着出来ること等があります。
もちろん、普通の車でも同じ要求はありますけど、普通の車では当たり前の造形、余分な動力性能、人員の快適性等の部分は必要十分であれば良いと、割り切っています。
実際ハンビーに乗ってみると、騒音の大きさ、冷暖房の空調は自動車としてはどうかな？と思う事が多々あります。
それでも、米軍の長い歴史の中でもこんなに長期間ハンビーが使われている理由は、ベース車両設計当初から、多目的に利用する事を織り込まれているため、従来の単一機種として存在していた軍用車両と異なり、そう簡単に置き換わりは出来ないようです。
【ハンビーとハマーの相違】
よくハンビーとハマーは別物と言われますし、当方も今までそう思っていましたけど、ライトアーマドやアンビラス等はパネルの追加で姿を変えているので、同じようにボディネルや装備や内装を快適仕様にしているHUMMERを派生モデルの一部と考えるのに無理がないように思えて来ました。
実際、AM Generalの工場でHUMMERはベースボディをフレームに載せるまではハンビーと一緒のラインに流れてて、途中から別工場に移動し、追加装備をして生産されました。
現在、この工場はHUMMERの代わりにアンビュランスが生産されていますので、生産システムとしては全く同じです。
現に、軍用車の大御所である大塚康夫先生や佐藤先生は、いつも当方のHUMMERをハンビーと呼んでいます。
そう思いながら、改めてHUMMERを見ると、アルミニューム製のベースボディは一部外気導入口など細かい部分は異なりますがハンビーと共通です。
ベースボディは複数のパネルで組み上げられてて接合は接着剤とリベット止で行われています。このリベットは良く見るとピッチがバラバラな所がありますが、これはいい加減にリベットを打っているのではなく、応力分散や固有の共振周波数にしない様に知恵を使っている部分で、そこを見て、「HUMMERのリベットは適当に打ってらー！」と笑う人は悲しい人生を歩いている人です。
HUMMERの屋根とドアはスチィールで出来ています。
フロントウインドウもハンビーと共通で2分割のアルミ製です。これらをベースボディに簡単なゴムを挟んでねじ止めされていますので、雨漏りはないほうが珍しいという原因です。因みに、93年までのリアゲートはハンビーと同じ「AM General」プレスでしたが、それ以降は「HUMMER：とプレスされています。
ボンネットはハンビーと共通のFRP製で、グリル枠とか灯火類は異なります。
これらのボディ周りは生産開始の92年リミテッドエディションから最終のALPHAまで共通です。
従って、外装での年式判断は非常に難しく、空気取り入れ口の形状、CまたはDピラーのベント、燃料タンクの数、エアインテーク形状以外の部分はいくらでも変更できますので、外観での年式判定は難易度「高」です。
アンビュランス
軍用救急車
【フレーム】
ハンビーのフレームにはノーマルと積載量の大きいHD仕様があり、フレームが共通なのでHUMMERにも2種類のフレームがあります。
HDフレームは大きな積載量のために耐荷重を上げたものなので、殆どがクレーンとか高所作業車などの特装車向けのフリート生産品に使われています。
従って、殆どのHUMMERはノーマルフレームです。極々稀にHDフレームのHUMMERも存在しますが、実はこれってフレームだけの事ではなく駆動系（ハーフシャフト、ハブリダクションギヤー等）も強化されていますので、通常のHUMMERと互換性がありません。
フレーム自体は、スチール製の閉断面ラダーフレーム構造でボルト締めで組み立てられています。
そのためパーツが損傷しても、交換することが可能です。リアバンパーはハンビーの場合、非装着モデルもありますが、95年までは角パイプでブロックが溶接されたハンビーと同じ物でした。
その後、これはオプションになり、標準はコの字型のシングルタイプになりましたが、97年からは元に戻りましたけど、HUMMER専用品になりました。
因みに、ボンネットから出ているヘリコプターフックはちゃんとフレームから出ていますので、ヘリコプターで吊り下げ可能です。
PTOがないHUMMERは電動のウインチを装着します。
ウォーンのインラインタイプの12000ポンドは牽引力も凄いですけど、本体の重量も凄いです。当然、それを載せるウインチベッドは固定方法も頑丈で、強烈で前下がりを防止するためにスプリングのレートを変えています。
当然、ハンビーは24VでHUMMERは12Vなので、モーターとリレーボックスに互換性はありません。リレーボックスは同じウォーンの物と同じですけど、ハンビー、HUMMER用は防水仕様なので、電気的な定格が同じでも価格は数倍です。
【ブレーキ】
ブレーキはフローティングタイプのシングルポットの４輪ディスクブレーキです。
ブレーキフルードはABSが付くまではハンビーと同じシリコン系のDOT5（高価で難入手品）でしたが、それ以降は普通のDOT3です。
パーキングブレーキはハンビーの場合はプロペラシャフトをドラムで固定するセンターブレーキですが、HUMMERはリアブレーキキャリパー内のカムで、ディスクパッドを強制的に挟むタイプでハンビーとは異なります。
ちなみにALPHAはディスクローター径が大きくなり、キャリパーも補強されていますので別部品ですが、フロントキャリパーおよび前後のローターはハンビーと共通です。
最近、ライトアーマードで装甲板が追加されたハンビーはオボーズド、マルチポットのゴージャス品が使われています。
【エンジン】
エンジンは発売当初は同じ6.2LのNA‐DIESElエンジンでしたが、HUMMERは6.5、ターボ、オプチマイザー、DURAMAXと変貌していますが、ハンビーはターボが遅れて採用されていますが、現在オプチマイザーになっているか、確認していません。
多分、プレデターで見ているんですけど。。。覚えていません。
もちろん最終的にHUMMERで採用されたDURAMAXはハンビーには搭載されていません。ミッションも同様に3ATから4ATに進化していますが、ハンビーはシフトゲートにPポジションがありません。トランスファーも取り合い寸法が異なっていますので、互換性がありません。
【ハンビーとハマーの相違 2】
ハンビーとHUMMERの一番違う部分は内装です。
ハンビーのシートは人間が座る事を考えていませんけど、フラットなので乗降は楽ちんです。鍵もありません。
その代わり、スターター、イグニッションスイッチはレバーを捻るだけ。
ダッシュボードは鉄板むき出し（本当はアルミ）内装材は何もありませんけど、ハードトップの天井には断熱材が貼ってあり、年式による変化は殆どありません。
しかしHUMMERの場合は、あまり変わらない外装部品に比べて内装は変化しています。
シートは95年までは標準はビニールシートで95からはファブリックが選べるようになり、その後、標準が無地ファブリックになり、03年までは柄付きファブリックと変化して、04年からはシートの形状も表皮もゴージャスなものになっています。
最終のシートは後方からの視界を良くするために背もたれの高さを低くした小ぶりなものになっています。
HUMMERの純正のシートはどれも、「アンコ」が薄く小柄な方や逆にオケツに肉の多い人には問題がありませんけど、当方の場合は1時間程度でお尻が痛くなりますので、当方を含めた多数がレカロ等の社外品と交換しています。
シートの交換はあまりゴージャスなモノよりも安価な方が大抵小ぶりで内装との干渉もありませんので都合が良いです。
また、座面のサイドが大きな物は乗降の時に邪魔になりますので、シンプルな物がお薦めです。
【ステアリングホイール】
ハンドルは、92年から03年までは握りの細い3本スポークのハンドルで握りは本皮かフェイクだとしても結構確りしていますが、一定の期間を過ぎると芯との接着が剥がれてクルクル回って使い辛くなり交換する人が沢山います。
一番多いのは、モモのボスが市販されていますので、これを使う人が沢山います。
しかし、純正のままだとボスが高いためハンドルを握ったままウインカーレバーに指が届きません。
これを改善するために市販品を改造したショートボスがスカイオートや友野さんから入手可能です。
【メーターパネル】
メーターパネルを含めた内装は大きく4回変わっています。
中々解らないのですけどメーターパネルも年式によって変わっています。
大きく分けて92-3年の初期、94-5年の中期、96ー03年後期、と最終型として04年とALPHAに分けることが出来ます。
ゲージも初期、中期、後期、最新に分かれますけど、内装の変化と重なってなく、大きく分けて中期までは個別のゲージでしたが、01年からは2個づつのデュアルゲージに変わっています。
メーターは空気圧計（タイヤの圧力）以外は社外品と交換できますが、交換している人は少ないです。
ゲージをそのままで照明を電球からLEDに交換している人は沢山います。T10型の出来るだけ出っ張っていないものが良いと思います。
LEDにすると調光機能が多少おかしくなりますが、白熱電球の熱でメーターを壊す事がありますので、流行りと言うよりも機能アップとしての改良だと思います。
一時期はタコメーターは非分解なため電球交換出来ないため、電球が切れたらメーターごと交換していましたが、MEFの大石さんが工夫してLEDに交換しています。
これから購入する方はダッシュボードのアッパー部分が運転席、センター部、助手席部分の3分割している後期型の内装が一番多いと思います。
国内外で内装の表皮を変更している方もお見受けしますが、中期までの内装は腰がなくて、腕のいい職人さんがオリジナルの内装を貼りなおしても中々ビシッと決まらないです。
NOZAWA-GOの場合はペイントと貼り直しを使い分けでいるので何時までもやれた感じはしませんし、色も艶ありの黒で光沢もあるため内装が締まって見えます。
【エンジン 2】
以上は目に見える違いですが、目で見ても判らない違いの駆動系です。
先ず、エンジンですが、6.2（92-93年）と6.5（94年〜）のNA-DIESEL。96-03年）に6,5のターボDIESEL,04年だけの6.5オプチマイザーターボDIESEL。
そしてALPHAには6.6のDURAMAXが搭載されています。そして、95-96年の2年間だけ350 GASエンジンが搭載されました。
92-93年の6.2LはNAのDIESELにミッションが3ATで、ALPHAはアリソンの1000（５AT）が搭載され、それ以外はすべて4AT(4L80E)です。NAの6.2は3ATという事で交通の流れに乗るのはちょっと辛い感じがしますけど、乗ってしまえばこんな物か納得してしまいます。
6.5のNAと350GASエンジンも乗ってしまえば十分ですが、追い越し加速と登坂時は、もうチョッとあったら幸せになれる気がします。
ベストセラーの6.5Tエンジンは、カタログの表示の差以上にNAとは異なるパワーがあります。実際は年式でPCMのピン番号やパワーコントロールの方法が異なるためにハードの構成は同じですけど、パワーが異なります。
しかし、このエンジン向けにはプレデターでソフトの書き換えを行ったラップトップコンピューターに交換すると、十分なパワーを得ることが出来ますので、多くの人がPCM交換を行っています。
これ以外にもハイフロータービンやインジェクター交換、機械式ウエストゲートバルブ交換、等でパワーアップをする事が可能ですけど、今までこれらのチューンを全部行ったのは、松原さん以外にはいません。
この時チューンしたパワーは凄くて、驚きました。
従って、将来的にチューンするのであれば年式によるパワー差はあまり考えなくても良いでしょう、とは言えオリジナルの状態では年式によって違いはあります。
2001年辺りからはピストンにセラミックコーティングされてフリクションロスが少ないからだと思われます。
GASエンジンも95と96ではPCMの内容が異なるそうですが、詳細は判りませんが、。
GASエンジンはHUMMERとの相性があまり良くないので、熱害と雨対策が必要です。
この辺りに注意しているためか、予想以上に愚息が乗っているNOZAW-GOは快調で心配した燃費も4?5km/hですから、気になる程ではありません。
オプチマイザーエンジンは殆ど目にすることがありません。
これは従来の6.5Tエンジンをベースにエアロセンサーを追加して、きめ細かい燃料制御を行っていますが、主に排ガス規制対策に重点を置いてて、今まで同じ6.5L−Tエンジンを搭載していたGM系のトラックも02年からはDURAMAXになっていますので、過渡期のエンジンです。
この後一年間お休みしてDURAMAXが搭載されましたが、ハンビーには使われていません。
今生産しているハンビーのエンジンはオプチマイザーが使われているのかどうか、判りません。
因みに、当方達が最初にAM Generalの工場見学をした2002年に生産されていたハンビーは重量の増加からパワーを上げるために全て6.5-Tだった。
従って、以前、新車としてネットでNAのハンビーが売られていたと聞きましたがそれは新車じゃありません。
【エンジンクラック】
あまり言いたくはないことですけど、エンジンでのトラブルで多いのは、シリンダーブロックのクラックです。96年〜99年の初期に多く発生して、割れるかどうかは運としか言いようがなく、発生比率は高いのですが、逆に、既に交換してある物も多く、一時期は積み替えの話を良く聞きました。
何台かの交換のお手伝いもしましたけど、最近は対象年式は既に壊れて交換済となったHUMMERが多いためか最近はクラックが入った話は少なくなりました。
当方はこの辺りの低年式であれば、使っていたオーナー次第なので、程度を優先して、エンジンが割れたら新品のエンジンでリフレッシュ出来る事になるので、それはそれで、想定していればいいので、今ではあまり大きな問題だとは思っていません。
因みに当方は新品ロングエンジンと中古（3万マイルのコンプリートエンジン）を持っていますので、必要であれば即日？発送出来ます！
【駆動系】
次に、駆動系ですが、96年から04年までは駆動系はデフのファイナルとハーフシャフト以外は殆ど共通です。
93年まではプロペラシャフトの長さが異なり、94年まではハーフシャフトの太さが異なります。
ABSが装着されてからのハーフシャフトはセンサー用のインデクスが付いてて、ALPHAにはさらにスンゲー太いハーフシャフトに変更されてパワーアップに対応しています。
ALPAHはこれ以外にもブレーキローターがフレームに固定されていたり、その他にも色々違いますので、ここでは『ALPAHは違う』の一言で終わらせます。
デフのファイナルは98年からハイギヤードになっています。これは燃費対策と騒音低減するための変更ですが、大きなタイヤを付けるのであれば古いローギヤードで高年式のモジュールと交換するとメーターの表示が方が丁度良くなります。
ホームカミングのフォレストツーリングや砂漠のヒルクライムで体験したのですが、HUMMERの極端に低いローレンジを使うと、92年でもALPHAでも走破性に差がありません。
TT4も性能を発揮できる場合もありますけど、ヒルクライムの途中からの再発進が出来なかったりで諸刃の件です。
ただ、ALPAHにはエレクトリカルデフロックが装備されていますので、これが一番強烈です。
ブレーキもALPHA以外は全て同じで、高年式にはABS付きもありますけど、このシステムは高価な割には壊れたときにお金が掛かるので、壊れたらABS無しに改造してしまうのも一考だと思います。
アメリカではこのクラスの車両にABSが義務化されているのですが、当方のHUMMERは40インチのタイヤでABS無しですが、ちゃんと止まります。
それでも、エンジンパワーが上がったので溝付きローターとメタルパッドに交換して制動力はアップしています。
【CTIS】
CTISですが、このシステムは諸刃の剣です。
これで、タイヤのバーストをしてしまった人は今年で2台です。
このCTIS自体一体どの様なメリットがあるか考えると、オフロードや雪道を走る以外にはメリットはありません。
だけど、付いている装備ですからどうにか使いたいのも人情ですけど、痛い目にあったり、乗るたびにコンプレーッサーでエアの量をコントロールしているのが面倒だと思うな人はカプラーを外しています。
どうしても、シール部分には継時変換や消耗する部分がありますので、漏れが伴います。
CTISが必要な状況になりそうになったら、昔の4X4に付いていたフリーハブをロックするみたいに外に出てカプラーを接続するという方法がベストな気がします。
前回、関西ミーティングに向かう途中にバーストした友野さんや、93年式の浜本さんは最近はCTISのカプラーを外していました。今までの経験で、バーストしてしまうのは高速道路が多いのはエンジンルームの温度が上がり樹脂のチューブが耐えられなくなって破裂してしまう様です。
この事から高速道路を走る時はCTISをカットしてしまうというのは名案だと思います。
【長所】
さて、HUMMERの長所を書きます。
まず、ボディの基本部分がアルミなので、腐食に強い、フレームの強度が高い。為基本部分は数十年の使用に耐えれそう。実際、当方のHUMMERは既に16年経過して17年目に入っていますが、問題ありません。
フルタイムの４輪駆動は走行安定性に優れているため高速コーナーをWウイシュボーンの剛性の高さも手伝って図体に見合わず安定性が高く、雨天時でも安心して乗れます。
積雪地もタイヤの種類にもよりますけど、純正タイヤであれば空気圧を下げることで、速度を上げなければ安全に走ることが出来ます。この空気圧を落として走るというのは非常に不安ですけど、純正のビードロック付きタイヤであれば15psiでもビードが落ちることはありません。
ビードロックのないタイヤでも20PSI位まではタイヤをぶん回さないでソロソロならば走りきることが出来ます。
ただし、大径ホィールの薄いタイヤとかは経験がありませんし、サイドウォールが低いので設置面積の拡大は見込めないので雪道を走るのはお勧め出来ません。
駆動方法というのは、その速度が高ければ高いほど、パワーがあればあるほど短所が顕著に現れてきます。
当方のようにテクニックがないドライバーにはフルタイムは本当に心強い武器になります。事例としてあげると、当方がエンジンをコンバージョンした直後はキットはシルバラードのパートタイム式トランスファーだったので通常はリア駆動だったため、初めて雨天で何時もの様にアクセルを踏んだ所、一緒に走っていた桧谷さんもビックリする程大きくお尻を振出して怖い思いをしました。
それ以降、路面が濡れている時は怖くてアクセルを踏めなくなってしまい、折角のDURAMAXが宝の持ち腐れになってしまいますので、早々にフルタイムのトランスファーと交換しました。フルタイムのおかげで雨天の高速道路でもドキドキ度140％でも、鼻歌まじりで運転できます。
次回は、購入する時の注意を書きます。
因みにこの作文をしている時に、スカイオートから「スイックなハンビーが入荷した」と連絡がありました。興味のある方や物見をしたい方は自由に乗ったり触ったりしても良いそうなのでどうぞいらしてくださいとの事です。